Umicore在AABC EU上面讲了《Insights into NMC degradation processes for high energy systems:How far can we push》，有幸获得了这两份资料，结合雷诺讲的《ZOE Battery Durability，Field Expericece and Future Vision》理一个思路出来：

补白：本文是依据两份资料做出的一些描绘，各位依据手里的充电机充电蓄电池样品测试数据自行比对。

1）在开展三元的进程中，我们收成了高能量密度、低成本，价值也是有的，循环次数和安全性

2.1 不同资料的配比的预算成果

2.2 NCM各资料高温45度1C的循环工况

后边看到不同的单体充电机充电蓄电池，更需求注意整车的功率状况，需求调整额定功率与容量的调配

A）从电芯上限死了应用的可能性

   等比扩大车辆，不同车重和车辆状况，需求的额定功率是不同的，我们这么比照大车需求更大的功率，需求配更大的充电机充电蓄电池，额定功率/kwh有个平衡线的，能量密度的提高一点点带来的优点其实给抹平了不少

这是目前国内五家做电动SUV的厂家的功率数据，小型和紧凑型SUV做做还行，往大了再做重一些和大一些的SUV，这个电芯抗额定功率带来的循环衰减仍是有压力，电芯的能量密度锁在了220Wh/kg，需求横盘一段时间了

如上图所示，热是一方面，功率做高了，爽是爽了，不知不觉循环的压力也上去了

B）单体的截至电压，在安全之外，也在寿数上直接发生效果，SOC开窗战略可能需求更杂乱一些

常温下循环

如果考虑配大充电机充电蓄电池和较小功率总成系统，后边在快充阶段如果照料单体温升和温差是首要难题

现在车辆的能量可能从80%下降到70%，降本使然

45度下循环：比照以下的图，把钱花在散热系统上仍是哪里。为了进一步添加可能性，后边串数会缩减至92~96S，给提高上限电压留点空间，SiC器材需求顶上来了，后边充电机充电蓄电池开了较高的电压，带来其他用电负载更高的潜在失功率

补白：这个需求和老板再评论下，从整车能量状况，余量是多了，可是问题单个差异性可能更大了

2）未来车辆可能分成重载运用和轻度运用，BEV开展的战略仍是会保存一部分原有系统，不同车辆的价格梯度和运用习气是影响纯电动车辆VTS特点的要害

现阶段2017~2020年，我们能拿到的电芯SOP的产品，在一步步爬上来，走略早一些的，先遇到一些问题

从车辆视点来看，消费者的运用习气不相同，原本我们预期跟着加大充电机充电蓄电池容量，整个车辆在生命周期里边的循环次数会下降。可是跟着充电机充电蓄电池容量加大，潜在的一次充溢的半径拉大，使得车辆的运用习气会慢慢摆脱单纯的城市用车的考虑，往外走，客观上也关于循环次数的希望添加了

我是觉得纯电动汽车当时的开展，关于质保和三包，需求鼓舞相对重载的运用。需求数据后台针对不同运用习气的消费者来调整战略，如果每天开不了多少公里的消费者，今后不能充太满了。手里拿的东西是运用限制的，消费者运用是分解的，仅仅从几个方面分类几种运用条件，这就带来挺大的充电机充电蓄电池寿数保护压力

 最终，今后电动汽车的车辆残值是真欠好算，经过T-box里边调取在整个寿数周期里边运用进程，然后做个个性化评估可能可行一些。越开展，本来SOR里边的要求慢慢被退让，更多的东西需求给更新了。