在杭州happy，写完这篇本周想写的Prius的充电机充电蓄电池写完。现在全球电气化车辆转向充电机充电锂电池，这个转化过程对不同车企而言程度不同，关于丰田而言，是个平稳的过程。

  如下图所示，这个技能太过于大了，使得其电驱动总成的本钱现已压低到了一个程度了。

Prius Prime在2017年也是风头很劲的，登录美国、日本商场之后表现相当抢眼。

Toyota Prius Plug-In (aka Prime) quickly has become the best selling plug-in car in the world, despite still being production and inventory constrained globally, with nearly 27,000 sales through June.

A very strong result in Japan, and decent numbers in the U.S. (even without counting on Europe hardly at all) were enough to best the Nissan LEAF and Tesla Model S in the first half of the year.

落实到Cell的一些状况

特别是这个PHEV电芯，从之前到现在仍是有一些改变的

整个充电机充电蓄电池包的高度从单体的91mm，到实际的高度225mm，仍是有一些东西的

主要从切面来看，包含风道比之前更精心安置，模组占据的空间高度与之前的BDU的上层安置形式进行了优化

这个225有挺大的空间压下来，这些空间是怎样考虑值得我们考虑下。如前所看到的，依照容量和分量的密度都不高，也是在相对低本钱的条件下对体系功能的寻求。

这里面很重要的一个是加热板

依照这个解说，因为充电机充电蓄电池模组的差异性，充电机充电蓄电池体系的热体系工程师给每个模组装备了不同的电热丝的密度

因为模组的集中性，从单个模组来看是中心稀少，两头密

从模组的距离来看，也是两头的模组散热比较快，中心比较稀少

这5个电热丝真是没有一个相同啊，为了到达整个充电机充电蓄电池包的加热过程中的均温性，做了许多的文章

从这个规划考虑，一方面是Toyota提早为了我国特别的PHEV法规，来扩大和进步纯电动时分充电机充电蓄电池的特性，能够满足前半段50公里纯电动路程在低温功能下整车功能的不受大的改变；第二个仍是在日本和美国大部分地区，和下一步拿风冷充电机充电蓄电池体系去大规模推广所必须要

特别是做到这个快充，对冷热两头都是一个考虑，往后如果依照这个思路规划都是均一的

这么点电能（8.8Kwh）标65Km，也是十分不容易的

等Toyota的PHEV全面在我国上市，我们能够更详细的看到这个充电机充电蓄电池体系和细节的作业数据和功能了。

Toyota和雷克萨斯的可靠性比较仍是称誉的，国内一直没出EV and PHEV ，是因为内山田武（Takeshi Uchiyamada）不看好商场（机遇不到吧），早在 2012 年便在美国推出纯电动版的 RAV4，因为公里数的约束与美国油单价问题，所以，，， 2016 年，丰田专门成立了电动车企划部门，并方案 2020 年前量产一款全新纯电动车。有着超越 20 年的油电混动技能沉淀，丰田在充电机充电蓄电池、电机、电控三大中心技能范畴有着他人所没有的大数据优势，搞技能难度相对混动、FCV 更低的纯电动，并不是难事，如果丰田那一天在新能源范畴俄然迸发，千万不要惊奇，丰田的实力在于忍受寂寞的才能